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● 車電分離或顛覆電動車行業 蔚來李斌稱電池資產管理將成大生意


本報記者 龔夢澤在經歷了多筆融資計劃告吹、大幅裁員、高管離職以及公司股價觸底等一系列挫敗和困頓後,蔚來汽車如今終於過了生死線,從重症病房到了普通病房,算是可以下地鍛煉了。7月24日,蔚來創始人、董事長、CEO李斌在接受《證券日報》記者專訪時如此形容公司所處的現狀。2018年之前蔚來有不少錢,全球找了幾十億美金;2018年上市後融了十幾億美金;從2019年開始,我們通過美國資本市場又融了十幾億美金;今年又對接人民幣資本市場,再加上最近的104億元人民幣的銀行授信。基本來講,資金壓力大大緩解了。對於蔚來一路經歷的坎坷,李斌表述的如此輕描淡寫,但就是這家先於國內眾多傳統主機廠打造出的高端新能源汽車品牌,已成為國內抵御特斯拉掃蕩之勢的中堅力量。同在24日開幕的2020成都車展上,李斌再次站在了台前。這一天,蔚來旗下第三款車型EC6正式公布售價,並宣布9月下旬開啟交付。在蔚來聯合創始人、總裁秦力洪看來,EC6已成為蔚來譜系中款真正一款與特斯拉全面對位的產品。值得一提的是,相比新車的投放,李斌似乎更興奮於蔚來BaaS(BatteryasaService,電池即服務)產品的即將推出。電動車行業裡電池資產管理是最大的生意。李斌在接受《證券日報》記者采訪時表示,如果一個用戶一年租用電池的費用為1萬元,未來中國市場電動車保有量達2億輛時,僅電池租賃市場的規模便將達到2萬億元。據李斌透露,有蔚來參與的第三方電池資產管理公司將在8月份正式成立。蔚來汽車走過生死線下半年擴充產能籌備第二工廠據《證券日報》記者了解,EC6是繼ES8和ES6後蔚來推出的第三款車型,補貼前售價區間為36.8萬―52.6萬元。新車價格一經公布,市場反響巨大。這源於作為EC6的對標車型――特斯拉ModelY已於今年3月份在北美地區交付。據特斯拉美國官網顯示,ModelY起售價已下調至5萬美元以下。與此同時,生產中國制造ModelY的上海超級工廠二期正在建設當中,預計於2021年實現首批交付。毫無疑問,EC6和ModelY是直接競爭的,我們在做定價的時候肯定考慮了長期的競爭策略。蔚來采用的方法是一次把價格定到位,然後通過自己規模、(銷售)量的提升來持續改進效率,把毛利率做上去。李斌坦言,特斯拉的價格我們搞不懂,因為變動太多。在李斌看來,優惠和補貼只是蔚來的綜合優勢之一。他認為,從交付數量來看,蔚來的產品和服務理念正在得到更多高端用戶的認可。數據顯示,今年二季度,蔚來共交付10331台,首次實現單季交付數破萬;就在本月18日,蔚來第5萬台量產車也在合肥先進制造基地下線。除了銷量的顯著增長,李斌告訴記者,蔚來車的平均售價也在持續上漲,像ES8平均在54萬元左右,ES6平均在41萬、42萬元。對此,秦力洪也補充了另外一組數據,我了解的數據可能不完整,特斯拉的平均售價是在30萬元左右。汽車行業裡,每5萬塊錢會隔開一個細分市場。至少以目前的事實情況看,蔚來用戶比特斯拉用戶高端。事實上,自創立伊始,外界對於蔚來的質疑就從未停止,當《證券日報》記者提問,如何看待曾經關於代工制造、赴美上市、充換電模式等飽受詬病的標簽?李斌表示:兩年前誤解比較多,當時說我們沒工廠還賣車?江淮造的還賣幾十萬?換電模式行得通?簡直是瘋了。事實上,我們只是基於常識和常理做事,只是沒有基於常規去做。雖然蔚來已經跨過生死線,但李斌依然不敢掉以輕心,在他看來往後的窗口越來越窄,挑戰越來越大。前面幾年的目的很明確,就是把蔚來的品牌做出來,把ES8研發出來、交付出去;去年目的也很明確,要生存下去、活下去;今年我們面臨的挑戰是怎麼做出對將來競爭有利的決策。汽車是個長周期的產品,在李斌看來,這也是汽車行業最難的地方,因為你永遠不知道今天做的決策對三五年後意味著什麼。在眾多標簽中,蔚來豪擲巨資服務客戶的燒錢標簽在一段時間內被外界廣泛提及。對此,秦力洪認為,如果有機會重新來一遍,我覺得毫無疑問我們可以更省錢,但我們不可能那麼聖賢,肯定會有一些試錯和摸索的成本。而換個角度講,中國汽車行業一共燒了多少錢,誰燒出一個高端品牌來。李斌告訴記者,在蔚來先期的資金投入中,研發和用戶服務體系的構建確實占據了絕大多數份額。我們都是真金白銀投錢投進去的,我本人就投了不少錢。你看特斯拉現在市值小3000億美金,它一年研發費用投入達到20―30億美金。我投幾十億人民幣去跟人家掰手腕,你說我這投資的效率到底高還是低?只需要一個常識,我用特斯拉四分之一的錢去跟他打,你應該給我點贊;你讓我用四十分之一的錢去跟他打,我做不到。我們沒有任何的投機取巧。此外,李斌表示蔚來正在進行產能擴張。我們最近在做產能提升計劃,不僅包括整車廠,還包括零部件,所以我們基本上認為八、九萬的產能能夠提升上去。李斌對記者表示,往更遠看,我們肯定是需要第二工廠,雖然不是很緊急,但第二工廠已經在籌劃當中。《證券日報》記者注意到,今年蔚來汽車二季報毛利率已實現轉正,虧損同步收窄。在此前的一季度財報溝通會上,李斌曾表示,二季度整車毛利率肯定超過5%,整體毛利預計超3%。銷量上去以後,我們的虧損已經顯著下降了,不會賣一輛賠一輛了。李斌笑稱。電池資產管理市場前景巨大專家稱車電分離將顛覆電動車行業有跡象表明,新能源汽車換電模式或將成為主機廠和電池廠深化合作的新切入點。那麼,被李斌稱為蔚來體系化優勢的蔚來BaaS有多宏偉呢?在電動車行業什麼是大生意?電池資產管理是最大的生意,哪怕一個用戶一年花1萬塊錢租電池,假設中國的2億多輛車是電動車,光電池租用這件生意是2萬億元,只有這個生意是真正大的生意。李斌表示。而早先,也正是這一換電這一超前的商業模式,險些將本就資金積弱的蔚來推向巨虧的深淵。當時是很多用戶選擇了電池租用的方案,但後來我抗不動了。李斌坦承,電池租用方案中的貼息均來自蔚來自有資金,這相當於那個期間蔚來是拿自己的資金在抗,抗了10多個億確實抗不動了。事實上,資金問題只是蔚來可換電模式步履維艱的一方面桎梏,其背後更大的制約因素來自於政策層面。由於政策因素,當時車和電池不能開兩張發票。李斌說,過去一兩年裡,蔚來與國家相關部門一直在探討換電模式的可能性,其中最重要的一點便是車和電池可以分開賣。直到今年4月份,四部委關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知下發,在這份首設30萬元售價門檻的通知中,明確了換電模式車輛不受此規定。這意味著,蔚來的換電模式已被行業主管部門認可,政策壁壘終遭破除。而就在7月24日,蔚來將拆分NIOPower業務的傳言得到了秦力洪的確認。只是由於疫情原因,拆分被迫被推遲。據李斌透露:針對BaaS,今年已經開了16次會。車電分離以後意味著不含電池的車,首付和月供就會按照更低的價格去算,大幅降低用戶購買成本。據了解,NIOPower業務的拆分和蔚來電池資產管理公司,均是蔚來BaaS產品中的一部分。在BaaS產品中,包括整車廠(蔚來)、電池服務運營公司(NIOPower)和電池資產管理公司。另外,與蔚來汽車同屬於蔚來體系的蔚來資本也在投資新能源汽車上下游的產業,李斌似乎正在新能源汽車產業鏈上建立起一整套的公司,形成蔚來的能源生態閉環。《證券日報》記者查閱高工產業研究院相關數據顯示,今年前6個月的裝機量排行中,蔚來已經成為寧德時代第一大客戶,裝機量占比18%。就在7月底,蔚來宣布成立電池資產的管理公司,這一電池資產管理公司正在尋求融資,而寧德時代已經明確表達了投資意向。此外,蔚來還將為電池資產公司引入大型能源基金的投資。對此,寧德時代則表示不予置評;而李斌也三緘其口,表示尚無太多消息可分享,一切以公司公告為准。值得注意的是,在最新的公告中,蔚來汽車推出了幾款明確標注車電分離信息的換電型純電動乘用車,由蘇州正力新能源科技有限公司和蔚然(南京)儲能技術有限公司負責動力總成。這意味著,在新補貼政策實施之後,蔚來或將換電車型作為其競爭新能源汽車市場的主力車型。事實上,除了蔚來之外,目前已有其它主機廠在積極布局車電分離的商業模式。據記者觀察,繼333批公告蔚來首推換電車型以來,已有包括北汽、昌河汽車、江淮等主機廠陸續申報了多款換電型乘用車和專用車,分別由江蘇時代、合肥國軒、天勁新能源、和中普方和浙儲科技等電池企業提供配套。對此,新浪汽車財經專欄作家林示在接受《證券日報》記者采訪時予以了更為深刻的闡述。他表示,買車與買電池分開將徹底改變電動汽車行業。相比現在電池分期的仍然擁有電池所有權的形式,車電分離模式下消費者對於電池是沒有所有權的,只需要每月支付服務費,不僅大幅降低了首購車主的購車成本,同時在未來還將提供了更多電池型號的選擇空間。受購車政策影響,以往行業內存在著一車不二貸的情況。車電分離後,選擇電池貸款後,整車將仍然可享受貸款優惠,進一步拉低購車成本。林示表示,更為關鍵的是,能源供給在燃油車的時代是加油站的業務,而在電動車的時代,電池生意的規模將不可限量。隨著電車保有量的持續增長,相當於再造出石油、石化級的巨頭公司。(編輯 張明富)
TIME:2020-07-30
來源網站:證券日報網
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